Позитивное автомобильное комьюнити

Hyundai Tucson. Тест-драйв

Первое поколение Hyundai Tucson было представлено еще в 2004 году. С того самого момента модель прочно укрепилась на дорогах, поэтому встретить представителя этого семейства можно, наверное, чуть ли не в каждом дворе. На самом деле причин такой популярности достаточно много. Первое – это цена. Tucson был одним из немногих паркетников, который вы могли приобрести за вменяемые деньги. В сравнении с японскими одноклассниками, например. Немаловажную роль играла и доступность полного привода. Ну и, конечно же, “иномарочный” комфорт в салоне, чего не было, например, у тоже “шнивы”. Неплохой моторесурс, ремонтопригодность и вместительность салона сделали Tucson настоящей рабочей лошадкой. Из недостатков можно было отметить не самую лучшую управляемость. И, субъективно, неприглядный дизайн… Ведь это были еще те далекие времена, когда корейцы не умели делать красиво. На мой взгляд, это одна из тех машин, которую без малейших колебаний можно было купить по расчету, но никогда из личных предпочтений.

В 2009 году вышло новое поколение Tucson – модель, которая у нас продавалась под названием ix35 (кстати, исходное название модели сохранилось только для рынков Кореи и США). Он стал менее утилитарным и более городским, эра дачных походов за картошкой и рыбалок была позади, теперь концепция этой машины полностью соответствовала тому, что приходит на ум при упоминании слова “кроссовер”. И вот, в конце 2015-го, Нyundai представила новый Tucson. Теперь с уверенностью можно сказать, что дизайн корейского автопрома вышел на новый уровень и идет в ногу со временем. Машина получилась действительно современной и стильной.

Теперь тут и стремительный силует, и агрессивная оптика, и 19-е стильные диски (опционально, конечно же).

 

В сравнении с предшественником IX35, Tucson пополнел. Колесная база теперь составляет 2067 мм (+30мм по отношению к предшественнику). К длине прибавилось 6.5 см, к ширине – 3 см. Объем багажного отделения составляет 488 литров. Клиренс – 17 см, что, на мой взгляд, по меркам кроссоверов совсем немного. А углы въезда и съезда теперь 15 и 28 градусов соответственно.

И если с внешним видом нового Tucson я уже хорошо знаком (он не редкость на наших дорогах, даже с учетом того, что представлен был не так уж давно), то интерьер вызывал вызывал у меня намного больший интерес, ведь это было первое знакомство. Материалы соответствуют классу: тут нет алькантары и вставок из дорогих сортов дерева. Напротив, по большей части использован дубовый пластик. В интерьере преобладает черный цвет, с немногочисленными декоративными вставками из серого пластика.

Поначалу кажется, что внутри все довольно скучно и удивляться тут, вообщем-то, нечему. Но уже после первого дня, проведенного за рулем, ты понимаешь, что все не так просто и машина подкупает другим – набором опций, которые действительно полезны. Меня сильно  удивляют производители, которые могут похвастаться NFС зарядкой для телефона, которой может воспользоваться 1 из 20 потенциальных покупателей в лучшем случае, и при этом не имеют в наборе опции подогрева руля, которая нужна всем. Таких примеров можно привести достаточно много. Так вот, с Tucson все по-другому. Опций тут много, включая те, которые я не рассчитывал увидеть в модели этого класса.

 

Тут есть:

  • Функция бесключевого доступа и старт с кнопки; электронный стояночный тормоз; подогрев руля и сидений, включая пассажиров заднего ряда.
  • Вентиляция сидений. Когда под вашей пятой точкой кожа, а за бортом лето – это очень даже полезная штуковина.
  • Навигация.
  • Система контроля давления в шинах.
  • Парктроники.
  • Электропривод двери багажника. Кстати, дверь умеет сама открываться, когда вы подходите к автомобилю.  
  • Электропривод регулировок водительского сидения.
  • Дефлекторы обдува для пассажиров сзади. Казалось бы, мелочь, но некоторые японские одноклассники не могут похвастаться этой опцией

 

Это далеко не все и перечислять еще можно долго. Честно сказать, большую часть этих допов я не рассчитывал тут увидеть. Но стоит отметить, что большинство из вышеперечисленных опций доступны только для максимальной комплектации, как у нас. В остальных комплектациях этих плюшек не будет.

 

Агрегаты

Под капотом тестовой машины находится двухлитровый дизель CRDI мощностью 185 лошадиных сил, с крутящим моментом в 400 Нм. Он разгоняет машину до сотни за 9.5 сек. Что очень неплохие показатели для класса. Отдельно стоит отметить, что работает мотор в паре с 6-ти ступенчатым гидротрансформатором – всё как в прошлом поколении. Никаких вариаторов, даже с бензиновыми моторами, что, по моему мнению, также отдельный плюс. Средний расход за время теста, с учетом простоя в пробках и активных разгонов там, где это нужно, составил 7.5-8.5 литров на 100 км.

В гамме доступных моторов есть еще  два бензиновых агрегата: 2-литровый атмосферник мощностью 155 л.с и турбированный мотор объемом 1.6 литра на 177 л.с (самый быстрый мотор в линейке; заявленный разгон Tucson с этим двигателем составляет 9.1 сек, правда, этот мотор и единственный работающий в паре с 7-ступенчатой роботизированной коробкой). Доступен также еще один дизель объемом 1.7 литра и мощностью 115 л.с  Но последний для нашего рынка не доступен. А оптимальным вариантом в соотношении динамика/комфорт/экономичность я считаю именно 2-литровый дизель и АКП, как в тестовом экземпляре.

Помимо этого, Tucson может быть доступен в моноприводом варианте и с ручной 6-ступенчатой коробкой передач. Правда только для двух из четырех комплектаций.

 

По ощущениям от вождения Tucson показался довольно сбалансированным, но с некоторым намеком на жесткость при преодолении неровностей на дорогах, это сказалось и на управляемости. Конечно же, в лучшую сторону. По ощущениям от вождения Tucson чем-то похож на легковой автомобиль. Тут нет сильно ощутимых кренов и он неплохо держит дорогу.

Вывод

Tucson стал красивее, комфортнее и практичнее. Особенно удивило количество доступных опций в топовой комплектации. Порадовал тандем коробка + мотор, который обеспечивает достойную динамику и экономичность.

Что касается проходимости, то даже несмотря на наличие полного привода, внедорожье сложнее, чем грунтовка может вызвать сложности у Tucson. В первую очередь из-за недостаточной геометрической проходимости. Но основная задача полного привода – это устойчивость, обеспечение безопасности на дороге, и борьба с сугробами и снежными заносами зимой. А с этим у Tucson все ок!

 

Система Orphus
Тэги
Hyundai TucsonHyundai Tucson 2016обзортаксонтассонтест драйвтуксонтуссонхюндай

after post baner google 728×90

Добавить комментарий

Такой e-mail уже зарегистрирован. Воспользуйтесь формой входа или введите другой.

Вы ввели некорректные логин или пароль

Извините, для комментирования необходимо войти.